Bundan yaklaşık 2 yıl önce, 2 Eylül
2002 tarihinde, İstanbul Yedikule banliyö treni
istasyonunun duvarında şöyle bir ilan asılıydı.
“İstanbul ili, Sirkeci Halkalı hattında, 328 pafta
2384 ada 1 parselde Yedikule Cer ve Yol Atölyesinin
üzerinde bulunduğu TCDD’na ait yaklaşık 28.800 +
8.680= 37.480 m2.lik ve üzerinde bir kısmı tarihi
tescilli olan taşınmazın Kiralama Modeli ile ihaleye
çıkılmak suretiyle istekliler tarafından hazırlanacak
teklif ve projelere göre “Alışveriş ve Eğlence Merkezleri,
Eğitim, Spor ve Turistik Amaçlı Tesisler ve Eklentileri
vb.” amaçlarla kullanılmak üzere kiraya verilecektir.”
Söz konusu olan yer, bir zamanlar demiryolları işletmesinin
İstanbul’daki en önemli atölyelerinden biriydi;
şu anda ise yedikule istasyonunun sahile bakan tarafında,
terkedilmiş ve perişan halde, alkoliklerin ve tinercilerin
mekanı olarak çürüyor. Daha 70’lerde bile capcanlı
bir işletme birimi olan atölyenin eski günlerini
hatırlatan tek anı, o zamanlar demiryolu emekçilerinin
toplantılar yaptığı ama şimdi yalnızca oyun oynanan
bir yer haline gelmiş işçi derneği…
İhalenin yapıldığı günlerde bir gazete haberinde
şöyle anlatılıyor manzara: “Yedikule’deki tarihi
tren bakım ve onarım atölyesi kaderine terkedildi.
Sultan Abdülhamid zamanında Almanlar tarafından
inşa edilen atölyedeki iş makinalarının bir bölümü,
korunmadığı için hırsızlar tarafından talan edildi.
Sadece taşınamayacak ağırlıktaki makina gövdelerinin
bulunduğu, tarihi bina, geceleri tinercilerin ve
mekansızların sığınağı haline geldi. Yedikule tren
istasyonunun bitişiğindeki 30 dönümlük arazide kurulu
bulunan tren bakım ve onarım atölyesi, yıllardır
TCDD tarafından kullanılmıyor.” (Yeni Şafak)
İhaleyi kim aldı, ne oldu bilmiyoruz. Ama tüp geçit
projesinin bir ayağının Yedikule’de olacağı üzerine
yapılan spekülasyonlardan sonra denize nazır bu
arazinin boş kalacağını düşünmek hiç mantıklı değil,
birileri mutlaka alır ya da almıştır. Türkiye’nin
mafyatik düzeninde aslında bunun bir önemi de yok.
Ama öte yandan, en son tren katliamının ardından
demiryolları faciasının nedenlerini gerçekten anlamak
isteyenler, somut bir örnek olarak sözünü ettiğimiz
atölyeyi uzaktan bile olsa şöyle bir görmeliler.
Çünkü orası, gerçekten de Türkiye’nin demiryolu
macerasının vardığı hazin noktanın en yakıcı örneğini
oluşturuyor. Üstelik, hepsi o kadar da değil, Demiryolları
işletmesinin (TCDD) sitesine girerseniz eğer, orada
hepsi de ihaleye çıkarılmış ya da çıkarılmak üzere
olan onbinlerce metrekarelik arazilerin, atölyelerin
ilanlarını ve hatta istasyonların özel sektöre devredilme
projelerini görürsünüz. Yemekli vagon ihalesi ise
çoktan bitti zaten. Geçen günlerde yapılan ihale
sonucunda bu iş Altay İnci Restoran diye bir firmaya
verildi. Gerekçe ise demiryollarının bu vagonlardan
yılda 5 trilyon zarar etmesiydi. İstanbul’un en
sapa yerindeki en küçük bir köfteci dükkanı bile
zarar etmezken ray üstündeki bu restoranın nasıl
bu kadar zarar ettiğini ise kimse sormadı bile.
“Komünizme Giden Yol” ve Katliam Virajı
Başbakan Tayyip Erdoğan’ın önceki ay büyük şatafatla
hizmete soktuğu “hızlandırılmış tren” daha aradan
48 gün geçmeden toplu bir katliamın aracı oldu.
Özalvari “icraatçı hükümet” havalarına pek özenen
AKP’nin bilgiçleri, “hızlı treni de memlekete
biz getirdik” demek için başlattıkları ölüm seferlerinin
48’inci gününde onlarca insanın hayatını söndürdüler.
Oysa aynı Turgut Özal, bir zamanlar “demiryolu
komünizme giden yoldur” özdeyişini yumurtlayarak
bütün kaynakları otoyollara ve temsilcisi olduğu
otomobil tekellerinin altyapı ihtiyaçlarına harcamış,
demiryoluna tek bir çivi çakmayan neoliberal politikaların
da mimarı olmuştu.
Şimdi artık timsah gözyaşları ve “ne olmuş yani
her ülkede böyle kazalar oluyor” gibisinden pişkin
savunmaların zamanı. “Hain” ilan edilen makinistlerin
de tutuklanmasından sonra hükümet açısından mesele
hallolmuş görünüyor.
Diğer yanda ise gerçekten de “insan kanı üzerinden
politik yarar sağlamak isteyen” abuk sabuk burjuva
muhalefeti var. Örneğin Ağar, yani şu bildiğimiz
Mehmet Ağar, insan hayatının öneminden söz ediyor!
Baykal ise “halk adamı” havalarında ortalıkta
dolanıyor… Komedi ve trajedi iç içe…
Bugüne dek bütün neoliberal politikaların borazanlığını
yapan, kamu hizmet ve kurumlarının çürütülerek
özelleştirilmesi (ve hatta özelleştirilirken kendileri
tarafından da soyulması) için elinden geleni yapan
medya tekelleri ise “araştırmacı gazetecilik”
örnekleri verip hükümeti eleştiri yağmuruna tutuyor.
Bugüne dek bilim insanlarının ve sendikaların
varlığını hatırlamayanlar şimdi bu kesimle röportaj
üstüne röportaj yapıyorlar. Tabii belli bir ölçüyü
koruyarak! Bütün bu rezaletten düzen dışı düşüncelerin
doğması ve neoliberal politikaların gözden düşmesi
ihtimali herkese korku veriyor.
Oysa gerçek, o kadar “araştırmacı” olmadan da
açıkça görülebiliyor. Türkiye’de herhangi bir
makinist ya da şeftren, hatta bir yemekli vagon
garsonu, bırakın hızlı trenleri, normal seyirde
giden normal bir tren için bile (bu ray sistemiyle)
Temmuz-Ağustos aylarının riskli olduğunu bilir.
Osmanlı’dan kalma bu ray sistemi, sıcak aylarda
yılan gibi kıvrılır; bu, çıplak gözle de görülebilir
bir şeydir. Eğer normal trenlerde bu aylarda çok
fazla kaza olmuyorsa, bunun tek nedeni, şimdilerde
pek hor görülen makinistlerin ve diğer demiryolu
emekçilerinin olağanüstü performansları ve tecrübeleridir.
Çünkü bu emekçiler, herhangi bir karayoluna çıkmış
herhangi bir otomobil şöföründen farklı olarak,
gittikleri yolu avuçlarının içi gibi bilirler
ve her noktada nasıl davranılacağı üzerine deneyimlere
sahiptirler. Yine onlar, herhangi bir fabrikada
herhangi bir ürün üreten bir başka emekçiden farklı
olarak, kullandıkları araçların ya da sinyal sistemlerinin
yüzlerce insanın hayatını ilgilendirdiğini bilirler.
Ve en önemlisi, demiryollarında genel bir usül
olarak yol tecrübesi, mutlaka yazılı belgeye dönüştürülür
ve talimatlar haline getirilir. Kıt zekalı genel
müdürlerin müdahale etmediği koşullarda bu talimatlar,
teknik ekipler tarafından oldukça doğru kriterlerle
ve bütün ayrıntılarıyla oluşturulur.
Yani burada söz konusu olan şey, son derece açıkça,
bilime ve emekçilerin deneyimlerine kulak asmaksızın
şov yapma isteğinden başka bir şey değildir. Bilim
ve emekçilerin öz-deneyimleri bu ülkede her zaman,
istisnasız bütün hükümetler tarafından “kalkınmayı
engelleyici gevezelik” ya da “ideolojik saplantı”
olarak görülmüş, yeni-sömürgeci düzenin çarpıklıklarına
karşı yapılan her itiraz yok sayılmıştır. Mimar
ve mühendislerin çarpık kentleşme itirazları,
jeologların deprem uyarıları, çevrebilimcilerin
kirlenme konusundaki tezleri, vb. vb. hepsi, bu
ülkede baştan reddedilmeye mahkumdur. Bu, belki
“her şeyi allaha havale etmiş olan” İslamcı hükümetlerde
daha yaygınca görülür ama yalnızca onlara özgü
bir davranış biçimi değildir. Asıl sorun şudur:
Geçtiğimiz sayılarda uzun uzun irdelediğimiz yeni-sömürgeci
kapitalistleşme süreci, istisnasız bütün alanlarda
akılcı-bilime dayalı bir yoldan değil, dışa bağımlılıkla
sakatlanmış akıl-dışı bir çapulculuk üzerinden
yürür ve bu çarpık yapılanma doğal olarak her
noktasında ülkenin bilim dünyasından, aydın kesimlerinden
ve çoğunlukla da sosyalist güçlerden tepkiler,
eleştiriler alır. Ancak bu eleştiri ve uyarılar
ne denli haklı olursa olsun, yeni-sömürge sistemi
tarafından kabul edilemez; çünkü 1950’lerde de
şimdi de sistemin işleyişi böyledir. O yüzden
günlük basında sayfa sayfa yayınlanan uzman görüşlerini
bu yazıya aktarmak istemiyoruz; sonuç ortadadır;
son derece açıktır: Yeni-sömürge düzeninin işbirlikçi
hükümetlerinden sonuncusu olan AKP’nin kendini
çok akıllı zanneden kurmayları, aynen kendilerinden
öncekilerin yaptıklarını yaparak bütün uyarılara
kulaklarını kapatıp ölüm vagonlarını yola çıkarmışlardır.
Aynı kurmaylar, yapılan uyarılara karşı “gaza
bastık bir şey olmadı” gibilerden son derece bilimsel
(!) yanıtlar vermişlerdir.
Öte yandan, Bozz Allen & Hamilton isimli bir
Amerikan firması tarafından hazırlanan rapor çerçevesinde
“demiryollarının bir kamu hizmeti olmaktan çıkarılması”nı
hedefleyen bir dizi tasarımın peşine düşen AKP
hükümeti, bu alanda da IMF-DB restorasyonunu bu
alana da yansıtmayı planlamaktadır.
Yine de sorun, bugünkü hükümeti aşan bir sorundur
ve olup bitenler demiryolları açısından şaşırtıcı
değildir. Çünkü, hiç abartısız söylenebilir ki,
demiryollarının hikayesi Türkiye’nin yeni-sömürgeleşmesinin
hikayesidir.
Demiryolları: Nereden Nereye?
Demiryollarının Anadolu topraklarına ilk girişi,
Osmanlı İmparatorluğu’nun son döneminde, yabancı
sermayenin öncülüğünde başamıştır. 1856’da bir
İngiliz şirketi tarafından İzmir-Aydın arasında
temeli atılan 130 kilometre uzunluğundaki ilk
demiryolu hattının 23 kilometrelik bölümü 1860’ta
işletmeciliğe açılmış, hattın tamamı ise 1866’da
bitirilmiştir.
2 bin kilometrelik Şark Demiryolları’nın 337 km’lik
İstanbul-Edirne, Kırklareli-Alpullu kesimleri
1888’de işletmeye açılırken, 1896’da Eskişehir-Konya,
Birinci Dünya Savaşı sırasında da Konya- Nusaybin
hatları tamamlanmış. 1871’de Haydarpaşa-İzmir
hattının yapımı başlayıp, 91 km’lik hat 1873’te
biterken, Anadolu demiryolları ile Bağdat ve Güney
demiryollarının yapımı Almanya’dan alınan kredi
ile gerçekleştirilmiştir. Kaynaklara göre, Osmanlı’dan
Cumhuriyet hükümetine aktarılan toplam demiryolu
3 bin 865 kilometredir.
Cumhuriyetin ilk yıllarından itibaren, Osmanlıdan
devralınan demiryollarının bir ağ gibi Anadolu’nun
her yanına gitmesi hedeflenmiş, bu, ülkenin kapitalistleşmesinin
ekseni olarak düşünülmüştür. 23 Mayıs 1927’de
Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi
kurulurken Ocak 1929’da adı Devlet Demiryolları
ve Limanları Umum Müdürlüğü olarak değiştirilmiş,
daha sonra da 1931 tarihli Bakanlar Kurulu kararı
ile de kuruluşun adı Devlet Demiryolları İşletmesi
Umum Müdürlüğü yapılmıştır.
Sonuçta, Osmanlı döneminden başlayarak 1940’ların
ilk yarısının sonlarına kadar, her şeye karşın
demiryollarında yine de belli bir tempo korunabilmiştir
ve bunda kurulan fabrika ve atölyelerin rolü büyüktür.
Yeni-Sömürgecilik: Sonun Başlangıcı
Ancak 1950’lere gelindiğinde, her alanda olduğu
gibi ulaşım alanında da ciddi bir değişiklik gerçekleşir.
Doğrudan ABD emperyalizminin müdahaleleriyle biçimlenen
yeni-sömürgeci “kalkınma” anlayışı, demiryollarını
elinin tersiyle bir kenara itmiş ve yerine petrole
bağımlılığı da beraberinde getiren karayolu-otomobil
ikilisini geçirmiştir. Montaj sanayi yoluyla Türkiye’deki
karayolu taşıtlarının pazarını genişletmek isteyen
ABD, Marshall yardımıyla birlikte bunun için artık
özel uzmanlar da göndermektedir.
O günlerde, öncelikle ABD Federal Karayolları
Teşkilatı (Federal Bureau of Publick Roads) Genel
Müdür Yardımcısı H.G.Hilts başkanlığında bir heyet,
gelip “incelemeler”de bulunur ve ilk talimatları
verir.
Ama bundan daha önemlisi, ABD yardım programının
ilkeleri için resmi görevli olarak Türkiye’ye
gelen Thornburg’un ünlü raporudur; Thornburg,
daha açıkça karayolunun demiryoluna tercih edilmesini,
yeni lokomotif fabrikasının kurulmamasını, denizyollarıyla
ulaşım yapılmamasını istemektedir.
Ayrıca Truman doktrinine dayalı olarak ABD ile
Türkiye arasında 1947 yılında imzalanan ‘Yardım
Anlaşması’ da aynı maddeleri kapsamakta, anlaşma
hiç tereddüde yer bırakmaksızın karayollarına
dayalı bir ulaştırma sistemine geçilmesi ve tüketim
mallarına dayalı endüstrileşmeyi emretmektedir.
Bu tarihten sonra yük ve yolcu taşımacılığında
karayollarının payı artarken, demiryollarında
ciddi bir düşüş gerçekleşir. Özel sektörün elindeki
karayolu yük ve yolcu taşımacılığı hızla gelişip
palazlanırken, demiryolları unutulmaya başlanır.
Artık yatırımlar ve dış krediler demiryollarına
değil, karayollarına kaydırılmaya başlanmıştır.
1950 yılında toplam 24 bin km olan karayolu uzunluğu,
1961’de 42 bin km’ye çıkar ve artık demiryollarına
tek bir çivi bile çakılmayan dönem başlar.
1923 yılından 1940’a kadar 3 bin 208 kilometre
ve 1940-1950 yılları arasındaki 370 kilometrelik
demiryolu hattı yapılırken, 1950’den 2000 yılına
kadar yapılan demiryolu hattı sadece 500 kilometreyle
sınırlı kalmıştır. Durum bu kadar vahimdir.
Sonuçta varılan noktada, 1972 yılında yurtiçi
yolcu taşımacılığında karayolu taşımacılığının
payı yüzde 90.6 iken, banliyöler hariç demiryolu
taşımacılığının payı yüzde 7.2’ye gerilemiştir.
1983’te bu paylar karayollarında yüzde 95.3’e
yükselirken, demiryolları önce yüzde 3.8’e, 1993’te
de yüzde 3.2’ye kadar gerilemiştir.
Demiryollarının 1955’te yolcu taşıma payı yüzde
24’lerde, yük taşıma payı ise yüzde 53’lerde iken,
1970’te yolcu taşıma payı yüzde 8’e, yük taşıma
payı ise yüzde 22’ye geriliyor. 1998’de ise bu
rakamlar yüzde 4 ve 7’ye düşürülürken, 2001 yılı
verilerine göre bu rakamlar yolcu taşımada yüzde
3, yük taşımada yüzde 4.9’a kadar iniyor.
Aynı yıllar, Türkiye’nin emperyalist ülkelerle
birlikte TEM (Trans European Motorways) yönetimi
adı altında birleşerek 3600 km.lik kısmı Türkiye’de
olmak üzere 9000 km.lik bir otoyol projesi geliştirdiği
yıllardır. 1974-1975’ten sonra bu tür projeler
iyice büyütülmüş, 80’lerden sonra ise büyük ve
masraflı başka otoyol yapımları hızlandırılmıştır.
Bu arada, borçlandırma ve kredi sisteminin de
önemli bölümü bu alana kaydırılmış, Türkiye’nin
kendi fabrika ve atölyelerinde yapabildiği demiryolu
altyapı malzemeleri varken, karayolları için büyük
miktarlarda borçların altına girilmiştir. Söz
konusu dönemde zaten uluslararası finans kuruluşların
yeni-sömürge ülkelere verdikleri borçların en
az yüzde 20’si ulaştırma yatırımları üzerinedir.
(Örneğin şu anda Türkiye’de dış borçlarla yapımı
sürmekte olan otoyol yatırımlarının tutarı 10
milyar dolar civarındadır.)
Görüldüğü gibi, 1950’lerden başlayan demiryolu
düşmanlığı, 1980’lerin neoliberal restorasyon
dönemine gelindiğinde en uç noktasına varmaktadır.
Demiryolları artık neredeyse yok sayılmaktadır
ve bu kesime komik miktarda kaynak aktarılmaktadır.
Örneğin, 2001 yılı verilerine göre karayollarına
yüzde 52.8 oranında pay ayrılırken, demiryollarına
ayrılan pay yüzde 4’te kalmaktadır.
Bunun pratikteki anlamı ise şudur: Türkiye demiryolları,
büyük çoğunluğu Osmanlı’dan kalan ve bir bölümü
de Cumhuriyetin ilk yıllarında inşa edilen bir
altyapı üzerinde çalışmaktadır. 1950’lerden sonra
unutulan, 80’lerden sonra ise tamamen yok sayılan
demiryolları, artık tamamen bir harabe halindedir.
Sonuç: Yürüyen Tabutlar
Böylece gelinen nokta, aslında yalnızca “hızlandırma”
projeleri bakımından değil, bir bütün olarak demiryolları
bakımından felakettir. Ve bu noktadan yeni bir
aşamaya sıçramak da toplumsal düzen bütünüyle
değişmeden imkansızdır. Çünkü bu artık düpedüz
bir siyasi sorundur; ulaşım sisteminde ve kaynakların
dağıtımında neyin odak olarak alındığına denk
düşmektedir. Otomobil tekellerine ve emperyalizme,
onun finans kurumlarına bağımlı bir politikanın
bırakın bugünkü demiryollarını yeniden biçimlendirmeyi
birazcık olsun ayağa kaldırabilme şansı bile yoktur.
Ayrıca zaten böyle bir niyet de yoktur. Böyle
bir niyet, ancak insanı, insanın can güvenliğini
eksen olarak alan bir politikayla, devrimci bir
anlayışla birlikte anlam ifade edebilir. Yoksa,
Adapazarı, Eskişehir ve Sıvas’ta lokomotif ve
vagon ihracatı yapabilecek büyüklükte üç adet
fabrika varken, 1976’da petrol krizi nedeniyle
başlatılan İstanbul-Ankara yeni hat yapımının
85. kilometrede durdurulmasının ya da Arifiye-Sincan
elektrikli tren hattından vazgeçilmesinin başka
ne anlamı olabilir?
Görüldüğü gibi bütün bunlar, tamamen yeni-sömürgeci/neoliberal
politikaların eseridir ve bu politikalar tamamen
değiştirilmeden yapılan her türlü politik şov
da kesinlikle katliamla sonuçlanmaktadır.
Tabii ki herhangi bir hükümet salt kâr amacıyla
herhangi bir zamanda bir yabancı şirketle anlaşıp
yeni bir “hızlı demiryolu” hattı, vb. kurabilir.
Ama bu, esasen mevcut ulaşım politikasının değiştirilmesi
anlamına gelmez. Zaten herhangi bir yeni-sömürge
yönetiminin bu konudaki temel mantığı değiştirmesi
de mümkün değildir; sistem böyle kurulmuştur ve
böyle işleyecektir.
Anti-emperyalist anti-oligarşik devrimin öncelikli
hedeflerinden biri ise bütün bu dışa bağımlı politikaların
değiştirilmesi ve ulaşım sisteminin toplu taşımacılığa
ve raylı sistemlere ağırlık veren bir biçimde
yeniden biçimlendirilmesidir. Doğaya ve insana
saygılı, doğayı ve insanı eksen alan bu yaklaşım,
bugünkü akıldışı işleyişi tamamen tersine çevirecek
ve hem daha ucuz hem de daha güvenli bir ulaşım
politikasını en baştan temel alacaktır. Sapanca’daki
facia, bunun tersinin her zaman felakete yol açtığını
kanıtlamıştır.
İşçilerin
Azaltılması ve Güvenlik Riski
Demiryolu gibi işkollarının en önemli özelliği,
tasarruf ve işçi azaltımı gibi kararların
öncelikle yolcuların can güvenliğini tehdit
etmesidir. Demiryol-İş İzmir Şube Başkanı
Hüseyin Ervüz’ün verdiği bilgilere göre, 1985'lerde
yaklaşık 43-44 bin olan işçi sayısı şu anda
20 binlere kadar düşmüş durumda. Bu, “kilometre
başına düşen insan sayısı” olarak da dünya
normlarının çok altına düşülmesi anlamına
geliyor. Şu anda kilometre başına düşen işçi
sayısı Türkiye’de 2.1 iken, Avrupa ülkelerinde
ise bu sayı 7-9 arasında. Bu az miktardaki
işçi de fazla mesailerle ya da işkolunun bünyesine
uygun olmayan vardiya sistemleriyle yıpratılarak
çalıştırılıyor. Buna karşın, üretime katkısı
olmayan 3 bin 500 güvenlik görevlisi bulunuyor
ve bu sayı gitgide artıyor. Sonuç olarak demiryolu
ulaşımı gibi son derece hassas bir alanda
sistem hem savurgan hem de yetersiz bir eleman
politikasıyla yürüyor ve kuşkusuz bütün bunlar
rastlantı değil. Kamu hizmetleri alanını tamamen
çürütmek isteyen emperyalizm ve işbirlikçileri,
yalnızca altyapıyı değil, kurumların istihdam
yapılarını da çökertiyorlar; böylece deneyim
aktarımı da zayıfladığında vagonlar da artık
yürüyen tabutlar haline geliyor. |
Demiryolu
ve Karayolu: Yaşam ve Ölüm
Tamamen karayollarının ağırlıkta olduğu bugünkü
ulaşım modeli, kazalar açısından da bir katliam
sistemidir. Örneğin, Türkiye genelinde toplam
kaza sayısı 1996 yılı itibariyle karayollarında
346 228, demiryollarında 1 335, kazalarda
ölüm sayısı karayollarında 5 347 iken demiryollarında
198'dir. Yine karayollarında 62 000'e yakın
yaralanma olayına karşı demiryollarında bu
oran 537'dir. Üstelik, ölümlü demiryolu kazalarının
çoğu da ray üstündeki çarpışmalardan değil,
yine karayollarının yanlış düzenlenişinden
kaynaklanmaktadır; çok miktarda demiryolu
kazası, trenin karayolu taşıtları ve yayalara
çarpmasıyla oluşmaktadır.
Dünyada da durum farklı değildir. Uluslararası
Demiryolları Birliği istatistiklerine göre
1 milyar yolcu-km başına kazalarda ölen yolcu
sayısı demiryolları ve hava yollarında 1 kişi,
karayollarında ise 30 kişidir. Ulaştırma sistemlerinde
ölüm riski 1 milyar yolcu-km. başına demiryollarında
17 iken karayollarında 140, yaralanma riski
demiryollarında 41 iken karayollarında 8 500-10
000'dır. Daha genel hesaplamaların gösterdiği
ise demiryollarının karayolundan 16 kez daha
güvenli olduğudur.
Buna karşın otomobil endüstrisine göbekten
bağımlı olan işbirlikçiler, bu akıldışı durumu
sürdürmekte, demiryolları ile karayolları
arasındaki dengesizliği her geçen gün daha
da fazlalaştımaktadır. |
Karayolu:
Gürültü Makinesi
Karayolları ağırlıklı ulaşımın en büyük olumsuzluklardan
biri de ortaya çıkan büyük gürültü kirliliğidir.
Gürültü insan sağlığı ile doğrudan ilgili
olup, insanlar üzerinde olumsuz etkileri oldukça
fazladır. Trafik karayolunda gün boyu devam
eder, demiryollarında ise tren seyirleri arasında
daha uzun bir aralık ve sessizlik vardır,
yani demiryollarında sükunet zamanları daha
fazladır. Üstelik karayollarındaki gürültü,
çok sayıda kaynaktan ve hızlı iniş çıkışlarla
yayılırken demiryollarında tek bir kaynak
ve ağır ağır yükselen sesler söz konusudur.
Ulaştırma sistemlerinde konforlu bir seyahat
için gürültü seviyesinin üst düzeyi 65 desibel,
rahatsızlık bölgesi 75-120 desibel olarak
kabul edilmektedir. Araştırmalarda karayollarındaki
gürültü şiddetinin 72-92 desibel arasında
değiştiği tespit edilmiştir. Ağır taşıtlar
için bu değer 103 desibele kadar çıkmaktadır.
Hava yollarında ise gürültü şiddeti 103-106
desibeldir. Buna karşılık saatte 150 km. hızla
giden bir trenin gürültüsü 65-75 desibel arasında
değişmektedir. İnsan sağlığı açısından 8 saatlik
bir çalışma için gürültü sınırının en fazla
90 desibel olduğu göz önüne alınırsa demiryollarının
önemi daha da artmaktadır. |
Hava
Kirliliği ve Demiryolu
Demiryollarını kaderine terk ederek bütün
ağırlığı otomobile ve karayoluna veren sistemin
yarattığı en büyük felaketlerden biri de çevre
kirliliğidir.
Türkiye'de ulaştırma sektörünün kullandığı
enerji toplam enerjinin % 19 kadardır. Demiryolu
için kullanılan 100 birim enerjinin ancak
%2.8'i elektrikten sağlanırken % 96'sı petrol-
den sağlanmaktadır. Karayolu için gereken
enerjinin tamamı petrol ürünlerinden sağlanmaktadır.
Karayollarında yaygın olarak benzin kullanılırken,
demiryollarında dizel yakıt veya elektrik
kullanılmaktadır. Dizel yakıtın meydana getirdiği
kirlilik benzine göre oldukça düşüktür. Elektrikli
demiryollarında ise bu sorun zaten çok azdır.
Demiryollarında hem birim işe düşen enerjinin
az olması hem de kullanılan yakıt türünün
oluşturduğu kirliliğin düşük seviyede olması
önemli bir avan- tajdır. Örneğin elektrikli
demiryollarının kirlilikteki payı %5 iken
karayollarının payı %85 düzeyindedir. Bir
elektrikli tren 42 km. seyir sonucunda çevreye
1 kg. karbondioksit yayarken, aynı miktarda
karbondioksit otobüsle 12 km'de otomobil ve
uçakla 7 km'de yayılmaktadır.
Oksijen tüketimi açısından da durum böyledir:
1 litre yakıtın yanması sırasında 200 litre
oksijen tüketilir. Bir insan ise ancak 24
saatte 200 litre oksijen tüketir. Buradan
da görüldüğü gibi raylı ve özellikle elektrikli
sistemler, doğa için çok daha az tehlike içermektedir. |
Demiryolu
bitti, Eğitime Son!
1950’lerden sonra Demiryolu ulaşımının hakkından
gelen yeni-sömürge düzeni, uzun süre varlığına
katlandığı demiryolu meslek eğitimini de 90’ların
sonunda bitirdi.
Demiryollarına nitelikli eleman yetiştirmek
için 1942 yılında Ankara'da ‘Demiryolu Meslek
Okulu adıyla öğretime başlayan liseden, 20
dönemde 4 bin 184 kişi mezun olmuştu. Zaman
içersinde, 3 kez kapatılan lise, eleman açığı
yüzünden her seferinde yeniden açılmak zorunda
kaldı. Nihayet 1998’da Bütçe Yasası’na dayanarak
ve Yüksek Okul yapılacağı vaadiyle yeniden
kapatıldı ve tabii ki verilen sözler de unutuldu.
Oysa buna karşın, başka ülkelerde, özellikle
eski sosyalist ülkelerde demiryoluna yönelik
eğitim çok daha yaygın. Şimdiki Rusya Federasyonu'na
bağlı ülkelerde eski Sovyet düzeninden kalan
100'ün üzerinde meslek lisesi ile 18 adet
Yüksek Mühendislik Okulu var. Azerbaycan'da
4 yıllık bir meslek lisesi, 2 yıllık 3 adet
meslek lisesi ve Demiryolu Fakültesi ile buna
bağlı 4 mühendislik dalı bulunuyor. Kazakistan,
Özbekistan, Ukrayna, Gürcistan gibi ülkelerde
de meslek lisesi ve bu alanda mezun veren
fakülteler bulunuyor. Yalnızca bu tablo bile,
dışa bağımlı kapitalistleşme sürecinin Türkiye
ulaşımında yarattığı tahribatı özetliyor. |
Karayolları
ve Enerji İsrafı
Demiryolları gerek yük ve gerekse yolcu taşımacılığında
diğer sistemlere kıyasla daha az enerji tüketmektedir.
Bu anlamda Almanya'da yapılan bir çalışmaya
göre yolcu taşımacılığında demiryolunda tüketilen
enerji 1 kabul edilirse, otoyolda tüketilen
enerji 3 olmaktadır. Buna eşdeğer taşıma yapılan
hava yolunda 5.2 olmaktadır. Yük taşımacılığında
ise demiryolunda tüketilen enerjiyi 1 kabul
edersek karayolunda 3, havayolunda 1.3 birim
olmaktadır.
Japonya'da yapılan bir çalışmaya göre de yolcu
taşımacılığında demiryollarına göre otobüsler
1.4 kat, otomobiller 6.8 kat ve uçaklar 5.4
kat daha fazla enerji tüketmektedirler. Yük
taşımacılığında ise demiryolları ve gemiler
yaklaşık aynı miktarda enerji tüketirken,
kamyonlar 7.5 kat daha fazla enerji tüketmektedir.
Uluslararası Demiryolları Birliği'nin bir
raporuna göre bir yolcu 1 kWh enerji harcayarak
tren ile 5 km. otomobille 1.7 km., uçakla
1.1 km. seyahat edebilmektedir.
Türkiye açısından durumun vahim yanı ise enerji
harcamalarıyla ilgilidir. Türkiye’deki toplam
enerji sarfiyatının yüzde 25'i ulaşıma harcanmakta
olup özellikle karayolu taşımacılığında kullanılan
petrol tamamen ithal edilmektedir. Yıllık
petrol ithalatının bedeli ise 4 milyar dolardır.
Yani her yıl 4 milyar dolar, akıldışı bir
ulaşım sistemi yüzünden uçup gitmektedir.
|
Kağıthane Halk Kültür Merkezi Emekçileri Kazada ÖlenDemiryolu
Emekçisinin
Ailesini Ziyaret Etti
Bilindiği gibi Temmuz ayının sonuna doğru
hızlandırılmış tren katliamı yaşandı. Katliamın
sebebi ise AKP hükümetinin kendi çıkarları
için hiç de uygun olmayan koşullarda (sendikaların
ve uzmanların bütün itirazlarına rağmen)
hızlandırılmış treni faaliyete sokması oldu.
Üstelik hükümet olayın suçunu da demiryolu
emekçilerinin üstüne yıktı. Bizler, KHKM
emekçileri olarak Birleşik Taşımacılık Sendikası
(BTS) üyesi bir emekçi olan kazada yitirdiğimiz
kondüktör İhsan KARADAĞ'ın ailesini Halk
Kültür Merkezleri adına ziyarete gittik.
Aile tarafından dostça bir yaklaşımla karşılandık.
Konuşmamız devam ettikçe ailenin tepkili
olduğunu anladık. Nedeni ise insanların
böyle bir olaydan sonra sessiz kalmalarından
ve hayatını kaybeden insanların ailelerinin
tek cephede birleşip hükümete karşı isyan
etmemeleriydi. Ziyaretimizin sonunda bizler,
Halk Kültür Merkezleri olarak kendilerini
desteklediğimizi, acılarını paylaştığımızı
ve konunun yakın takipçisi olacağımızı belirttik.
Bu katliamın hesabını soranların arasında
olacağımızı bildirdik. Evden ayrılırken,
emekçi insanların acılarını paylaşmanın
önemli olduğunu böylece bir kez daha anlamıştık.
KHKM, bu türden duyarlılıkları gelecekte
de sürdürecektir.
Kağıthane Halk Kültür Merkezi
Emekçileri
|
|