KESK-BTS ANKARA ŞUBE BASIN-YAYIN SEKRETERİ

       Dünyanın yeniden dizaynı ve egemen güç odaklarına göre yapılandırmasının dünyanın bir çok ülkesinde olduğu gibi 12 eylül ve 24 ocak kararlarıyla birlikte ülkemizin de gündemine girmiştir. Ülkemiz bu konuda yaptığı hamlelerle bölgenin eş başkanlığına layık görülmüş ve halen bu projelerden birinin eş başkanlığını yürüterek Arap Baharının kanlı çiçeklerini Suriye halkının kanıyla sulamak ve rüştünü ispatlamak için elinden geleni fazlasıyla yapmaktadır. Bir yandan savaş tam tamlarını çalarken diğer yandan da devletin bu politikalar doğrultusunda yapılanması için meclis iradesi devre dışı bırakılarak bir gecede çıkarılan Kanun Hükmünde Kararnameler ile bu süreç tamamlanmaya çalışılmaktadır.
       Cumhuriyet tarihinin en acımasız neoliberal politikalarını uygulayan AKP iktidarı bütün kamu kurum ve kuruluşlarında olduğu gibi ulaşım alanında aynı uygulamalara imza atmakta, kendisinden önce başlayan süreçleri hızla sonlandırmaya çalışmaktadır. Özellikle demiryollarında emekçilerin örgütlülüğü bu politikaları engellemektedir. AKP iktidarı bu engeli ise kendi yaratığı güdümlü sendikaları eliyle aşmaya çalışmakta ve Demiryolcusuz demiryolu olarak ifade ettiğimiz demiryolu kanunu taslağını demoklesin kılıcı gibi çalışanların başında tutmaktadır. Demiryolu çalışanlarını da yanına almak için bu kanun içine bazı rüşvet niteliğindeki maddeleri de koymayı ihmal etmemiştir.
       Peki Demiryolu Kanunu özü itibariyle nedir? Demiryolculara ne getirip ne götürecektir? Bu kanun taslağına kısaca göz attığımızda;
       Demiryollarının bütünlüklü yapısını parçalamaktadır. Demiryollarını üç parçaya ayırmakta inşaat, alt yapı ve taşıma işlerini farklı genel müdürlükler olarak ayırmaktadır. Tekel niteliğindeki demiryolu taşımacılığını ortadan kaldırmakta özel sektörün önünü açmakta ve özel sektörü teşvik etmektedir.
       Demiryolu çalışanları ve onların örgütlülüğünü ortadan kaldırmaktadır. Demiryollarında Dünya Bankası kaynakları ile yapılan bütün "Yeniden Yapılanma" çalışmalarında, çalışan sayısının azaltılması önerilmiş bu öneriler doğrultusunda 70 bine yakın olan demiryolu çalışanı sayısı 28 bine düşmüştür. Bu "az adamla çok iş" politikası olarak hayat geçmiştir. Taşeron personel uygulaması hayata geçirilmiş bu gün itibariyle demiryollarında hizmet alımı ile çalışan güvencesiz personel sayısı 5 bini geçmiştir. Buna demiryolu inşaat ve bakımında çalışanlar dahil değildir.
       Demiryolunda kazaları artmış demiryolu ve demiryolcu güvenliği ortadan kaldırılmıştır. Yeniden yapılanma çalışmaları ile birlikte demiryolu tarihinin en büyük kazaları art arda yaşanmış demiryolları güvenliği ile değil kazalarıyla kamuoyu gündemindeki yerini sürekli hale germiştir. Kazaların sıklığı demiryollarını karayolları ile özdeşleştirmiş ve bu kazalar kanıksanır hale gelmiştir. Diğer yandan uygulanan personel politikasında demiryolcuların can güvenliği göz ardı edilmiş, demiryolları tersanelerdeki kazalarla yarışır hale gelmiştir. Özellikle manevra hizmetini yürüten personel olarak ifade ettiğimiz makasçı, manevracı ve gardıfren unvanlı personelin tren teşkil memuru unvanı adı altında birleştirilmesi sonucu her 45 günde bir yaşanan feçi kazlarla bu personel tren altında kolunu bacağını ya da hayatını kaybetmiştir. Diğer unvandaki personelle birlikte demiryolları en fazla iş cinayetinin işlendiği kurumlar arasına girmiştir.
       Demiryollarının tamamlayıcısı olan birçok işyeri ya kapatılmış, ya özelleştirmiş ya da işlevini yitirmiştir. Demiryolu limanları yıllık gelirlerine bile denk gelmeyen rakamlarla özelleştirilmiştir. Mersin limanında olduğu gibi 0 (sıfır) personel ile devredilmiştir. Buradaki liman personelinin bir kısmı demiryollarına dağıtılmış, bir kısmı da emekliğe sevk edilmiştir. Devir sonrası limanda emekçilerin örgütlüğü yok edilmiş ve yeni personel köle şartlarında çalışmaya mahkûm edilmiştir. Demiryolu meslek lisesi kapatılmış, eğitim merkezleri işlevsizleştirilmiş, yüzlerce istasyon kapatılmış, bölgesel yolcu trenleri seferden kaldırılmış, hastaneleri devredilmiş, atölyelerin önemli bölümü kapatılmış, demiryolu taşınmazları yüzyılın fırsatı olarak satışa çıkarılmıştır. Özel sektör vagonları serseri mayınlar gibi demiryolu güvenliğini tehlikeye atmıştır. Hiçbir hukuki altyapısı olmadan kanun dışı yollarla özel tren işletmeciliğine başlanmış bu trenlerden Erdemir treni sefer konulduktan kısa bir süre sonra uçmuştur. BTS'nin açmış olduğu dava ile Danıştay özel tren işletmeciliğinin yasal olmadığını onaylayarak bu uygulamayı iptal etmiştir. Ancak özel sahıslara ait seyrüsefere uygun olmayan vagonlara göz yumularak tren trafiği tehlikeye atılmıştır. Bugün neredeyse şahıslara ait vagon sayısı TCDD vagon sayısına ulaşmıştır.
       Bütün bunlara bakıldığında ve en son çıkan 655 Kanun Hükmünde kararname ile 1995 yılından bu yana sürece yayılarak demiryollarında yeniden yapılanmanın hayata geçtiğini görmekteyiz. 655 sayılı kanun hükmünde kararname 150 yıllık demiryollu birikimini tasfiye etme ve piyasalaştırma için gerekli hukuki zemini yaratmıştır. Demiryolu Kanunu Tasarısı'na bir şey bırakmamıştır. Demiryolu kanunu sadece kutlama pastası işlevine sahip olacaktır. Demiryolunun nasıl paylaşılacağı konusundaki aralarındaki çıkar çatışmasında uzlaşıldığı anda da bu pasta kesilerek paylaşılacaktır.
       Sonuç olarak biz emekçiler açısından demiryolu kanunu demiryolcuların demiryollarından atılması kanunudur. Çalışanların bugün varolan 5 binin üzerindeki taşeron çalışanı gibi örgütsüz olarak asgari ücrete mahkum edilmesidir. İş kazası adı altına iş cinayetlerine kurban edilmesidir.