“Komünizme Giden Yol” ve Katliam Virajı
Başbakan Tayyip Erdoğan’ın önceki ay büyük şatafatla hizmete soktuğu “hızlandırılmış tren” daha aradan 48 gün geçmeden toplu bir katliamın aracı oldu. Özalvari “icraatçı hükümet” havalarına pek özenen AKP’nin bilgiçleri, “hızlı treni de memlekete biz getirdik” demek için başlattıkları ölüm seferlerinin 48’inci gününde onlarca insanın hayatını söndürdüler.
Oysa aynı Turgut Özal, bir zamanlar “demiryolu komünizme giden yoldur” özdeyişini yumurtlayarak bütün kaynakları otoyollara ve temsilcisi olduğu otomobil tekellerinin altyapı ihtiyaçlarına harcamış, demiryoluna tek bir çivi çakmayan neoliberal politikaların da mimarı olmuştu.
Şimdi artık timsah gözyaşları ve “ne olmuş yani her ülkede böyle kazalar oluyor” gibisinden pişkin savunmaların zamanı. “Hain” ilan edilen makinistlerin de tutuklanmasından sonra hükümet açısından mesele hallolmuş görünüyor.
Diğer yanda ise gerçekten de “insan kanı üzerinden politik yarar sağlamak isteyen” abuk sabuk burjuva muhalefeti var. Örneğin Ağar, yani şu bildiğimiz Mehmet Ağar, insan hayatının öneminden söz ediyor! Baykal ise “halk adamı” havalarında ortalıkta dolanıyor… Komedi ve trajedi iç içe…
Bugüne dek bütün neoliberal politikaların borazanlığını yapan, kamu hizmet ve kurumlarının çürütülerek özelleştirilmesi (ve hatta özelleştirilirken kendileri tarafından da soyulması) için elinden geleni yapan medya tekelleri ise “araştırmacı gazetecilik” örnekleri verip hükümeti eleştiri yağmuruna tutuyor. Bugüne dek bilim insanlarının ve sendikaların varlığını hatırlamayanlar şimdi bu kesimle röportaj üstüne röportaj yapıyorlar. Tabii belli bir ölçüyü koruyarak! Bütün bu rezaletten düzen dışı düşüncelerin doğması ve neoliberal politikaların gözden düşmesi ihtimali herkese korku veriyor.
Oysa gerçek, o kadar “araştırmacı” olmadan da açıkça görülebiliyor. Türkiye’de herhangi bir makinist ya da şeftren, hatta bir yemekli vagon garsonu, bırakın hızlı trenleri, normal seyirde giden normal bir tren için bile (bu ray sistemiyle) Temmuz-Ağustos aylarının riskli olduğunu bilir. Osmanlı’dan kalma bu ray sistemi, sıcak aylarda yılan gibi kıvrılır; bu, çıplak gözle de görülebilir bir şeydir. Eğer normal trenlerde bu aylarda çok fazla kaza olmuyorsa, bunun tek nedeni, şimdilerde pek hor görülen makinistlerin ve diğer demiryolu emekçilerinin olağanüstü performansları ve tecrübeleridir. Çünkü bu emekçiler, herhangi bir karayoluna çıkmış herhangi bir otomobil şöföründen farklı olarak, gittikleri yolu avuçlarının içi gibi bilirler ve her noktada nasıl davranılacağı üzerine deneyimlere sahiptirler. Yine onlar, herhangi bir fabrikada herhangi bir ürün üreten bir başka emekçiden farklı olarak, kullandıkları araçların ya da sinyal sistemlerinin yüzlerce insanın hayatını ilgilendirdiğini bilirler. Ve en önemlisi, demiryollarında genel bir usül olarak yol tecrübesi, mutlaka yazılı belgeye dönüştürülür ve talimatlar haline getirilir. Kıt zekalı genel müdürlerin müdahale etmediği koşullarda bu talimatlar, teknik ekipler tarafından oldukça doğru kriterlerle ve bütün ayrıntılarıyla oluşturulur.
Yani burada söz konusu olan şey, son derece açıkça, bilime ve emekçilerin deneyimlerine kulak asmaksızın şov yapma isteğinden başka bir şey değildir. Bilim ve emekçilerin öz-deneyimleri bu ülkede her zaman, istisnasız bütün hükümetler tarafından “kalkınmayı engelleyici gevezelik” ya da “ideolojik saplantı” olarak görülmüş, yeni-sömürgeci düzenin çarpıklıklarına karşı yapılan her itiraz yok sayılmıştır. Mimar ve mühendislerin çarpık kentleşme itirazları, jeologların deprem uyarıları, çevrebilimcilerin kirlenme konusundaki tezleri, vb. vb. hepsi, bu ülkede baştan reddedilmeye mahkumdur. Bu, belki “her şeyi allaha havale etmiş olan” İslamcı hükümetlerde daha yaygınca görülür ama yalnızca onlara özgü bir davranış biçimi değildir. Asıl sorun şudur: Geçtiğimiz sayılarda uzun uzun irdelediğimiz yeni-sömürgeci kapitalistleşme süreci, istisnasız bütün alanlarda akılcı-bilime dayalı bir yoldan değil, dışa bağımlılıkla sakatlanmış akıl-dışı bir çapulculuk üzerinden yürür ve bu çarpık yapılanma doğal olarak her noktasında ülkenin bilim dünyasından, aydın kesimlerinden ve çoğunlukla da sosyalist güçlerden tepkiler, eleştiriler alır. Ancak bu eleştiri ve uyarılar ne denli haklı olursa olsun, yeni-sömürge sistemi tarafından kabul edilemez; çünkü 1950’lerde de şimdi de sistemin işleyişi böyledir. O yüzden günlük basında sayfa sayfa yayınlanan uzman görüşlerini bu yazıya aktarmak istemiyoruz; sonuç ortadadır; son derece açıktır: Yeni-sömürge düzeninin işbirlikçi hükümetlerinden sonuncusu olan AKP’nin kendini çok akıllı zanneden kurmayları, aynen kendilerinden öncekilerin yaptıklarını yaparak bütün uyarılara kulaklarını kapatıp ölüm vagonlarını yola çıkarmışlardır. Aynı kurmaylar, yapılan uyarılara karşı “gaza bastık bir şey olmadı” gibilerden son derece bilimsel (!) yanıtlar vermişlerdir.
Öte yandan, Bozz Allen & Hamilton isimli bir Amerikan firması tarafından hazırlanan rapor çerçevesinde “demiryollarının bir kamu hizmeti olmaktan çıkarılması”nı hedefleyen bir dizi tasarımın peşine düşen AKP hükümeti, bu alanda da IMF-DB restorasyonunu bu alana da yansıtmayı planlamaktadır.
Yine de sorun, bugünkü hükümeti aşan bir sorundur ve olup bitenler demiryolları açısından şaşırtıcı değildir. Çünkü, hiç abartısız söylenebilir ki, demiryollarının hikayesi Türkiye’nin yeni-sömürgeleşmesinin hikayesidir.

Demiryolları: Nereden Nereye?
Demiryollarının Anadolu topraklarına ilk girişi, Osmanlı İmparatorluğu’nun son döneminde, yabancı sermayenin öncülüğünde başamıştır. 1856’da bir İngiliz şirketi tarafından İzmir-Aydın arasında temeli atılan 130 kilometre uzunluğundaki ilk demiryolu hattının 23 kilometrelik bölümü 1860’ta işletmeciliğe açılmış, hattın tamamı ise 1866’da bitirilmiştir.
2 bin kilometrelik Şark Demiryolları’nın 337 km’lik İstanbul-Edirne, Kırklareli-Alpullu kesimleri 1888’de işletmeye açılırken, 1896’da Eskişehir-Konya, Birinci Dünya Savaşı sırasında da Konya- Nusaybin hatları tamamlanmış. 1871’de Haydarpaşa-İzmir hattının yapımı başlayıp, 91 km’lik hat 1873’te biterken, Anadolu demiryolları ile Bağdat ve Güney demiryollarının yapımı Almanya’dan alınan kredi ile gerçekleştirilmiştir. Kaynaklara göre, Osmanlı’dan Cumhuriyet hükümetine aktarılan toplam demiryolu 3 bin 865 kilometredir.
Cumhuriyetin ilk yıllarından itibaren, Osmanlıdan devralınan demiryollarının bir ağ gibi Anadolu’nun her yanına gitmesi hedeflenmiş, bu, ülkenin kapitalistleşmesinin ekseni olarak düşünülmüştür. 23 Mayıs 1927’de Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi kurulurken Ocak 1929’da adı Devlet Demiryolları ve Limanları Umum Müdürlüğü olarak değiştirilmiş, daha sonra da 1931 tarihli Bakanlar Kurulu kararı ile de kuruluşun adı Devlet Demiryolları İşletmesi Umum Müdürlüğü yapılmıştır.
Sonuçta, Osmanlı döneminden başlayarak 1940’ların ilk yarısının sonlarına kadar, her şeye karşın demiryollarında yine de belli bir tempo korunabilmiştir ve bunda kurulan fabrika ve atölyelerin rolü büyüktür.

Yeni-Sömürgecilik: Sonun Başlangıcı
Ancak 1950’lere gelindiğinde, her alanda olduğu gibi ulaşım alanında da ciddi bir değişiklik gerçekleşir. Doğrudan ABD emperyalizminin müdahaleleriyle biçimlenen yeni-sömürgeci “kalkınma” anlayışı, demiryollarını elinin tersiyle bir kenara itmiş ve yerine petrole bağımlılığı da beraberinde getiren karayolu-otomobil ikilisini geçirmiştir. Montaj sanayi yoluyla Türkiye’deki karayolu taşıtlarının pazarını genişletmek isteyen ABD, Marshall yardımıyla birlikte bunun için artık özel uzmanlar da göndermektedir.
O günlerde, öncelikle ABD Federal Karayolları Teşkilatı (Federal Bureau of Publick Roads) Genel Müdür Yardımcısı H.G.Hilts başkanlığında bir heyet, gelip “incelemeler”de bulunur ve ilk talimatları verir.
Ama bundan daha önemlisi, ABD yardım programının ilkeleri için resmi görevli olarak Türkiye’ye gelen Thornburg’un ünlü raporudur; Thornburg, daha açıkça karayolunun demiryoluna tercih edilmesini, yeni lokomotif fabrikasının kurulmamasını, denizyollarıyla ulaşım yapılmamasını istemektedir.
Ayrıca Truman doktrinine dayalı olarak ABD ile Türkiye arasında 1947 yılında imzalanan ‘Yardım Anlaşması’ da aynı maddeleri kapsamakta, anlaşma hiç tereddüde yer bırakmaksızın karayollarına dayalı bir ulaştırma sistemine geçilmesi ve tüketim mallarına dayalı endüstrileşmeyi emretmektedir.
Bu tarihten sonra yük ve yolcu taşımacılığında karayollarının payı artarken, demiryollarında ciddi bir düşüş gerçekleşir. Özel sektörün elindeki karayolu yük ve yolcu taşımacılığı hızla gelişip palazlanırken, demiryolları unutulmaya başlanır. Artık yatırımlar ve dış krediler demiryollarına değil, karayollarına kaydırılmaya başlanmıştır. 1950 yılında toplam 24 bin km olan karayolu uzunluğu, 1961’de 42 bin km’ye çıkar ve artık demiryollarına tek bir çivi bile çakılmayan dönem başlar.
1923 yılından 1940’a kadar 3 bin 208 kilometre ve 1940-1950 yılları arasındaki 370 kilometrelik demiryolu hattı yapılırken, 1950’den 2000 yılına kadar yapılan demiryolu hattı sadece 500 kilometreyle sınırlı kalmıştır. Durum bu kadar vahimdir.
Sonuçta varılan noktada, 1972 yılında yurtiçi yolcu taşımacılığında karayolu taşımacılığının payı yüzde 90.6 iken, banliyöler hariç demiryolu taşımacılığının payı yüzde 7.2’ye gerilemiştir. 1983’te bu paylar karayollarında yüzde 95.3’e yükselirken, demiryolları önce yüzde 3.8’e, 1993’te de yüzde 3.2’ye kadar gerilemiştir.
Demiryollarının 1955’te yolcu taşıma payı yüzde 24’lerde, yük taşıma payı ise yüzde 53’lerde iken, 1970’te yolcu taşıma payı yüzde 8’e, yük taşıma payı ise yüzde 22’ye geriliyor. 1998’de ise bu rakamlar yüzde 4 ve 7’ye düşürülürken, 2001 yılı verilerine göre bu rakamlar yolcu taşımada yüzde 3, yük taşımada yüzde 4.9’a kadar iniyor.
Aynı yıllar, Türkiye’nin emperyalist ülkelerle birlikte TEM (Trans European Motorways) yönetimi adı altında birleşerek 3600 km.lik kısmı Türkiye’de olmak üzere 9000 km.lik bir otoyol projesi geliştirdiği yıllardır. 1974-1975’ten sonra bu tür projeler iyice büyütülmüş, 80’lerden sonra ise büyük ve masraflı başka otoyol yapımları hızlandırılmıştır.
Bu arada, borçlandırma ve kredi sisteminin de önemli bölümü bu alana kaydırılmış, Türkiye’nin kendi fabrika ve atölyelerinde yapabildiği demiryolu altyapı malzemeleri varken, karayolları için büyük miktarlarda borçların altına girilmiştir. Söz konusu dönemde zaten uluslararası finans kuruluşların yeni-sömürge ülkelere verdikleri borçların en az yüzde 20’si ulaştırma yatırımları üzerinedir. (Örneğin şu anda Türkiye’de dış borçlarla yapımı sürmekte olan otoyol yatırımlarının tutarı 10 milyar dolar civarındadır.)
Görüldüğü gibi, 1950’lerden başlayan demiryolu düşmanlığı, 1980’lerin neoliberal restorasyon dönemine gelindiğinde en uç noktasına varmaktadır. Demiryolları artık neredeyse yok sayılmaktadır ve bu kesime komik miktarda kaynak aktarılmaktadır. Örneğin, 2001 yılı verilerine göre karayollarına yüzde 52.8 oranında pay ayrılırken, demiryollarına ayrılan pay yüzde 4’te kalmaktadır.
Bunun pratikteki anlamı ise şudur: Türkiye demiryolları, büyük çoğunluğu Osmanlı’dan kalan ve bir bölümü de Cumhuriyetin ilk yıllarında inşa edilen bir altyapı üzerinde çalışmaktadır. 1950’lerden sonra unutulan, 80’lerden sonra ise tamamen yok sayılan demiryolları, artık tamamen bir harabe halindedir.

Sonuç: Yürüyen Tabutlar
Böylece gelinen nokta, aslında yalnızca “hızlandırma” projeleri bakımından değil, bir bütün olarak demiryolları bakımından felakettir. Ve bu noktadan yeni bir aşamaya sıçramak da toplumsal düzen bütünüyle değişmeden imkansızdır. Çünkü bu artık düpedüz bir siyasi sorundur; ulaşım sisteminde ve kaynakların dağıtımında neyin odak olarak alındığına denk düşmektedir. Otomobil tekellerine ve emperyalizme, onun finans kurumlarına bağımlı bir politikanın bırakın bugünkü demiryollarını yeniden biçimlendirmeyi birazcık olsun ayağa kaldırabilme şansı bile yoktur. Ayrıca zaten böyle bir niyet de yoktur. Böyle bir niyet, ancak insanı, insanın can güvenliğini eksen olarak alan bir politikayla, devrimci bir anlayışla birlikte anlam ifade edebilir. Yoksa, Adapazarı, Eskişehir ve Sıvas’ta lokomotif ve vagon ihracatı yapabilecek büyüklükte üç adet fabrika varken, 1976’da petrol krizi nedeniyle başlatılan İstanbul-Ankara yeni hat yapımının 85. kilometrede durdurulmasının ya da Arifiye-Sincan elektrikli tren hattından vazgeçilmesinin başka ne anlamı olabilir?
Görüldüğü gibi bütün bunlar, tamamen yeni-sömürgeci/neoliberal politikaların eseridir ve bu politikalar tamamen değiştirilmeden yapılan her türlü politik şov da kesinlikle katliamla sonuçlanmaktadır.
Tabii ki herhangi bir hükümet salt kâr amacıyla herhangi bir zamanda bir yabancı şirketle anlaşıp yeni bir “hızlı demiryolu” hattı, vb. kurabilir. Ama bu, esasen mevcut ulaşım politikasının değiştirilmesi anlamına gelmez. Zaten herhangi bir yeni-sömürge yönetiminin bu konudaki temel mantığı değiştirmesi de mümkün değildir; sistem böyle kurulmuştur ve böyle işleyecektir.
Anti-emperyalist anti-oligarşik devrimin öncelikli hedeflerinden biri ise bütün bu dışa bağımlı politikaların değiştirilmesi ve ulaşım sisteminin toplu taşımacılığa ve raylı sistemlere ağırlık veren bir biçimde yeniden biçimlendirilmesidir. Doğaya ve insana saygılı, doğayı ve insanı eksen alan bu yaklaşım, bugünkü akıldışı işleyişi tamamen tersine çevirecek ve hem daha ucuz hem de daha güvenli bir ulaşım politikasını en baştan temel alacaktır. Sapanca’daki facia, bunun tersinin her zaman felakete yol açtığını kanıtlamıştır.